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　　汽車設(shè)計(jì)大師董瑞豐在苦苦等待了8年之后，終于在2005年圓了一個(gè)夢——擁有自己的汽車設(shè)計(jì)中心。據(jù)悉，長三角一座城市將為其提供近4000平方米的土地，并出資3000萬元建設(shè)一個(gè)汽車設(shè)計(jì)中心。

　　2005年這一年，被中國汽車產(chǎn)業(yè)界稱為“自主品牌元年”。之所以這么定義，并不是因?yàn)橹袊囎灾髌放朴辛硕嗝淳薮蟮陌l(fā)展，而是因?yàn)檫@一年是汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)注“自主品牌”議題最多、爭論最為激烈的一年。

　　董瑞豐在這個(gè)時(shí)刻圓夢，意味深長。

　　從1983年4月11日第一輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車廠組裝成功開始，中國汽車產(chǎn)業(yè)就走上了與外資汽車廠商“以市場換技術(shù)”的道路。無可否認(rèn)，這條試圖對(duì)汽車核心技術(shù)“引進(jìn)—消化—吸收”的發(fā)展道路，對(duì)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)尤其是轎車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。但在“吸收技術(shù)”這一點(diǎn)上，中國汽車產(chǎn)業(yè)遭到了越來越多的質(zhì)疑和詬責(zé)。

　　“以市場換技術(shù)”，這是一場中國汽車產(chǎn)業(yè)與外資汽車巨頭的長期博弈。在這場博弈中，合資企業(yè)普遍存在嚴(yán)格的技術(shù)限制條款，限制中方掌握新的設(shè)計(jì)能力，對(duì)核心技術(shù)更是不容染指。原因很簡單，對(duì)外資巨頭來說，中方所產(chǎn)生的技術(shù)研發(fā)能力、所可能研發(fā)的新產(chǎn)品，都會(huì)對(duì)他們的產(chǎn)品及其全球體系帶來威脅。

　　科技部正在起草一份報(bào)告呼吁盡快扭轉(zhuǎn)“市場換技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)政策方向，并將向12月召開的“全國科學(xué)技術(shù)大會(huì)”提交。科技部一位官員直言：缺乏完善的制度和政策設(shè)計(jì)，“以市場換技術(shù)”導(dǎo)致的結(jié)果事與愿違。這正是中國轎車工業(yè)在技術(shù)能力上長達(dá)20年的停滯不前的主要原因。

　　為“質(zhì)疑派”提供論據(jù)支持的，除了我們自己無所建樹這一事實(shí)之外，是近鄰提供的一面鏡子。在汽車產(chǎn)業(yè)，韓國人走了完全不同的一條道路。最初也是從組裝開始，但韓國很快意識(shí)到自主開發(fā)的重要性。早在1973年，韓國政府就制定了《汽車工業(yè)長期發(fā)展計(jì)劃》，要求韓國企業(yè)必須開發(fā)自主設(shè)計(jì)的韓國汽車。30多年來，韓國各汽車公司派出了大量設(shè)計(jì)人員到國外學(xué)習(xí)，并重金請來意大利汽車設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)車型。如今，韓國汽車的自主品牌現(xiàn)代、起亞等已躋身國際知名品牌行列。

　　曾在韓國大宇從事兩年汽車設(shè)計(jì)的董瑞豐回國后一度想設(shè)計(jì)中國車，但發(fā)現(xiàn)的事實(shí)卻是中國根本沒有本土汽車設(shè)計(jì)師的生存空間。

　　所幸的是，董瑞豐沒有空等太長時(shí)間。這一次終于出現(xiàn)了識(shí)馬的“伯樂”。該城市的大手筆投入，我們除了可以看成是對(duì)一個(gè)人才價(jià)值的認(rèn)同，也許更可以解讀成中國汽車產(chǎn)業(yè)自主設(shè)計(jì)的覺醒已從萌芽轉(zhuǎn)變?yōu)樾袆?dòng)。

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董瑞豐圓夢與汽車設(shè)計(jì)業(yè)的覺醒