中國汽車企業(yè)自己的設(shè)計師也在做設(shè)計，但做完以后可能不怎么樣。但既然自己設(shè)計師做了，至少可以交給外方，比如喬治亞羅，因為喬治亞羅也希望跟中國設(shè)計師交流，了解到底中方想要什么。但《汽車商業(yè)評論》了解到，現(xiàn)在的中國企業(yè)沒有做到這一步，他們的設(shè)計師備感失望。
目前中國自主品牌設(shè)計外包的狀態(tài)不能令人滿意。設(shè)計外包后，雖然產(chǎn)品的最終質(zhì)量是由外方來保證，但外方與中方在整個項目期間合作很緊密。外方要了解中方對這個產(chǎn)品有什么樣的要求、產(chǎn)品的市場定位等，所以，中方的高層、技術(shù)員及市場部都會參與進來。
一般情況下中方會派自己的技術(shù)員跟外方一起做，主要是為了保證造型跟工程可行性一致。根據(jù)項目大小，如果只是造型開發(fā)，可能中方只是派一兩個人就夠了；如果還包括工程開發(fā)，因為周期比較長，問題比較復(fù)雜，這種情況下可能就會派駐一個團隊。
如果派駐一個團隊，在這個團隊中間會有一個負責(zé)人，這個負責(zé)人有相應(yīng)的決定權(quán)，這種情況下，外方可以直接與團隊的負責(zé)人進行直接對話。而派駐一兩個人，這兩個人一般只是起到傳遞信息的作用。比如，中方?jīng)_壓機的噸位是多少、模具的最大尺寸會做到多少、鈑金鐵板的厚度是多少、還有供應(yīng)商什么樣的電器可以做到。有時，甚至在中國找好供應(yīng)商后，也未必能夠完成設(shè)計目標，那時候就要做妥協(xié)。
“多數(shù)中國汽車企業(yè)的通病是，老總們不懂設(shè)計卻要對設(shè)計瞎指揮�！睘趿岣咄薷嬖V記者。因為要按照老總的意見走，而老總的意見老是在變，到最后中國設(shè)計師也不知道到底怎么辦。
烏玲曾參與過喬治亞羅的一次評審會，中方浩浩蕩蕩來了30人，但沒有人對整體設(shè)計風(fēng)格做評論，只是圍著1比1的模型轉(zhuǎn)圈，最后提出“排氣口這個地方能不能高5厘米這樣幼稚的問題”，討論一晚上就是這5厘米的事。
還有更瞎折騰的，本來前面定了一個方向，喬治亞羅是按這個方向在走，但是到最后做評審的時候，中方會突然發(fā)現(xiàn)，他的要求方向是錯誤的。這個時候要求改方向，改方向的結(jié)果是要花更多的錢，不是幾千歐元，是幾百萬歐元�！暗@個錢不是從任何個人口袋里拿出來，是國家掏錢，所以沒有人心疼�！� 有業(yè)內(nèi)人士如此說。
這位人士認為，日本和韓國沒有一個企業(yè)會像中國的企業(yè)那么進行設(shè)計工作，他們必須從一開始就把方向定好，知道從第一步走到第十步的做法，穩(wěn)穩(wěn)當當走。日本和韓國，不懂的領(lǐng)導(dǎo)不會參與，中國則不是，他不懂還要參與。
羅威認為，盡管設(shè)計最終拍板應(yīng)該由CEO決定，但這個CEO一定要有傾聽能力，比如跟主管設(shè)計的人商量。因為汽車造型凍結(jié)以后，到生產(chǎn)還要過幾年工夫，CEO不能主觀臆斷，覺得設(shè)計看著不順眼、與馬路上跑的不一樣。應(yīng)該將眼光看得更遠一些，因為這個車是在幾年以后才出來。
國內(nèi)掌權(quán)的人不懂設(shè)計，又不愿意將權(quán)力交給真正懂的人，這是最大的問題。“一款新車開發(fā)時間是4至5年，但很多企業(yè)老總要求1至2年就完成�！北本╅L城華冠汽車技術(shù)開發(fā)公司執(zhí)行副總裁王克堅表示。
王克堅1998年曾出任北京吉普“挑戰(zhàn)者”項目經(jīng)理�！疤魬�(zhàn)者”是北京吉普產(chǎn)品部潛心5年自主研發(fā)的越野車。盡管這款車型最終沒有量產(chǎn)，卻帶出了一支設(shè)計團隊。這個團隊的骨干后來全部離開北京吉普另立門戶，成為長城華冠的核心力量。
業(yè)界的普遍觀點是，中國汽車企業(yè)要達到完全自主設(shè)計，至少要15到20年以后。但有哪位企業(yè)老總能耐住寂寞20年呢？
苦惱
4月20日，上海車展媒體日的第一天，長豐董事長李建新在結(jié)束自己展臺的新車揭幕后微服私訪了一圈，特意來到海馬展臺，趴在地板上仔細察看了海馬S3的底盤結(jié)構(gòu)。S3是海馬自主開發(fā)的一款SUV車型，這款車與長豐自主SUV車型CS7直接形成競爭關(guān)系。
在車展首日，像李建新這樣趴在地板上觀展的還包括不少外國面孔。外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。當越來越多的自主車型走出逆向抄襲陰影后，大家開始將注意力從產(chǎn)品外形轉(zhuǎn)向產(chǎn)品品質(zhì)。
阿爾特(中國)汽車技術(shù)公司設(shè)計總監(jiān)陳群一接受《汽車商業(yè)評論》采訪時說：“現(xiàn)階段抄襲的神話已被打破，比如雙環(huán)CEO抄寶馬X5、小貴族抄Smart并沒有成功。盲目抄襲既沒有市場，也無法形成品牌號召力。”
中國汽車自主品牌企業(yè)開始更多地研究對手，按自己的產(chǎn)品定位，找3至4款競爭車型，一輛輛車的分拆消化，找出對方的優(yōu)點與缺點，然后有針對性地開發(fā)自己的產(chǎn)品。嚴格來說，這已不是抄，正所謂，抄一本書是抄，抄幾本書就成了研究。
泛亞汽車技術(shù)中心設(shè)計總監(jiān)殷福瑞也表示，中國自主品牌第一步是要抄，但在抄的基礎(chǔ)上要有創(chuàng)新。就像學(xué)中國書法的時候，你要先練得與老師一樣，有了一定的功底，然后才能有創(chuàng)新。殷來自意大利，但對中國文化有較深理解。
早年日韓汽車業(yè)也是這么走過來的，日本抄歐美，韓國抄日本。通過借用別人的平臺，開發(fā)出適合本土需求的車型，并在此基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化創(chuàng)新。
這不啻是一條成長捷徑，因為這樣做周期短、成本低、收效快。中國目前還沒有一個企業(yè)自己有實力開發(fā)全新平臺，因為平臺里面包括很多試驗，包括臺架試驗、碰撞試驗、道路試驗，“這個費用大概需要要10億歐元”，路迪說。
但很多自主品牌為了縮短開發(fā)時間省掉了零部件認證環(huán)節(jié)，這無疑會影響產(chǎn)品質(zhì)量。汽車的質(zhì)量30%至40%看主機廠，60%至70%看供應(yīng)商。主機廠主要做鈑金件加底盤，這是看不見的。所有看到的東西，包括座椅、塑料件、內(nèi)飾件由供應(yīng)商提供。不愿意花高價錢，就用不起好供應(yīng)商，汽車質(zhì)量肯定有區(qū)別。
一位看過上海車展的華人設(shè)計師認為，外形并不等同于品質(zhì)，揭開漂亮金屬外殼，你會發(fā)現(xiàn)這些展車沒有真正的價值。他說：“中國自主品牌應(yīng)該先考慮造有品質(zhì)的轎車，所以第一步應(yīng)該多在工程方面下功夫，第二步才是將更多精力放在外形上。
顯然，此話不無道理，但是《汽車商業(yè)評論》認為，無論是工程還是造型，都不能忘記他們的基本理念以及掌握他們的核心技術(shù)，否則終將被困在其中。
上一页 1 2 3 [4]
|
